Kwong Wah

Kwong Wah

文:黄子豪

交通部发布批准槟城建造轻快铁(附带条件)后,就带动了很多的讨论。许多槟城人都迫不及待,看到我国第二个城市轨道交通在槟城落实。但这一纸附带条件的批文只是开始。摆在眼前的还有很多问题,以及连带的效应必须大家集思广益。

首先,世界各地的轨道交通,基本上都是不赚钱的。因为这是一个鸡和鸡蛋的问题 – 如果你票价贵了,轨道交通就不能普及化;但你票价便宜了,就收不回营运成本。类似槟城的人口分布和地理,我们可以和香港做一个比较,两者一样由一个主岛和连接大陆的地区组成。香港总人口七百万,整个港铁有108站,日均流量460万人次。而槟城总人口(2018年)177万,规划中的全数轻快铁站有 62站,站次对人口比例比香港还高。因此未来的营运资本和开销肯定更大,政府和社会所要承接的风险,也来得更凶猛。

普遍上运营轨道交通的大都会,如香港、新加坡、纽约、伦敦、上海等,它们都有一个特点,就是市民在那里拥车的成本很高。这里所谓的成本未必就是车价。比如新加坡,车辆的售价是很便宜的,但是要驾驶上路就需要申请天价的拥车证。香港、纽约的车辆售价也不贵,不过在这些城市要拥有一个泊车位,无论是在自住的公寓或者工作的地方,那都是天价的。在香港,除了购房贵,购泊车位也不遑多让。在上海外滩附近,一个小时的泊车费可以轻易上到马币30元。以上种种因素,对市民使用私人交通都设置了很高的壁垒,造成他们无法不转搭公共交通。这也是地铁如何得以持续发展的原因。

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而槟城在承建轻快铁后会不会设置这种类是的壁垒,几乎还是未知数。不过这种做法,对政治人物来说是很高风险的。因为绝大多数人都拥有本身的车子。如果你限制他们使用,比如进入市区要收取过路费,或者禁止车辆进入工业区,只能停在中央停车场,那么肯定引起绝大多数人的不满,要如何处理这种问题,非常考验政府的政治决心。

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此外,港铁整体上的票务收入,只占总体收入的15%,其真正依靠的是港铁基建带来的产业和商业效应。以槟城的整体城市规模和商业活动,要支撑起一个可以收支平衡的商业-地铁公关模式,那是一个不小的挑战。先不说我们是否有足够的量来承载随着地铁兴起的商业中心,首当其冲的肯定是随之而来的产业价格飙涨。槟城的房价,尤其是槟岛,在全国已经名列前茅,甚至比首都吉隆坡有过之而无不及。轻快铁带来的杠杠效应,肯定会把房价进一步推高,让普罗大众来说,未来供屋的肯定压力山大。政府在这个议题上,可得如履薄冰,步步为营。

崛起,再演变到今时今日,多方怀疑乔治市的城市文化发展是否在正确的轨道上。膨胀。结果传统的商业租客反而被逼迁,让路于新颖、连锁的商店。此外,市区响力。最后则是把小镇嵌入国际性活动 – 世界互联网大会,以便可以在侧面上增进商业活动,让小镇持续转型。